Pysäköintinormit minimeistä maksimeihin
Helsingissä määritellään autopaikkanormilla tarkasti kuinka montako parkkipaikkaa pitää uusiin taloihin rakentaa. Esim. esikaupunkialueilla määräys on että “autopaikkoja tulee rakentaa vähintään suurempi luvuista 1 ap / 100 k-m2 tai 0,7 ap/asunto”.
Autopaikkojen pykääminen ei ole ihan halpaa puuhaa. Kellaripaikan hinta voi olla jopa 50 000 – 70 000€ ja nämä kulut jaetaan kaikkien asukkaiden kesken – myös niiden, jotka eivät autoa omista. Asuntokohtaisesti nykyinen normi nostaa hintatasoa noin 40 000€, joka tarkoittaa noin 150 euroa kuukaudessa. Autopaikasta jota et tarvitse, se on aika paljon, eikö?
Jos Helsingin Kokoomus luottaisi markkinatalouteen, pysäköintinormista voitaisiinkin kokonaan luopua. Kyllä markkinat rakentavat parkkitilaa sinne, missä sille on kysyntää. Helsingin kantakaupungissa, jossa 60-80% kotitalouksista on autottomia, kysyntä olisi varmasti nykyistä vähäisempää.
Autopaikoissa kannattaa muistaa myös että tarjonta luo kysyntää. Jos paikkoja ei ole, ihmiset käyttävät enemmän julkista liikennettä ja näin tarvetta paikoille ei synny. Ylimääräisten paikkojen rakentaminen on siis kaksinkertaisesti tyhmää.
Jos pysäköintinormista ei kokonaan haluta luopua, pitäisi se kääntää kuitenkin päälaelleen. Minimien sijaan tulisi määritellä maksimit. Esim. nykyinen autopaikkanormi, jota enemmän autopaikkoja ei käytännössä juuri minnekään rakenneta, olisikin erinomainen maksimi. Sitten kohteesta riippuen voitaisiin rakentaa pysäköintitilaa kysyntää vastaavasti. Metroasemien tai ratikkapysäkkien vieressä niitä tuskin montaa kaivataan.
Zürichissä toimittiin näin jo vuonna 1989. Mm. tämän tietoisen päätöksen (ja ehkä maailman toimivimman ratikkaverkoston) yhteistuloksena 65% työmatkailee julkisilla ja vain 17% käyttää henkilöautoa.
Kumpi katunäkymä näyttää mukavammalta? Kummassa kaupungissa mieluummin asuisit?
Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!
Näistäkin kuvista näkee, kuinka julkinenliikenne tukkii tiet ja aiheuttaa ruuhkia!
Molemmissa kuvissa on spora vetämässä autojonoa. Vasen kuva on otettu varjojen asennosta päätellen eri kellonaikaan (ruuhka-aikaan) ja siinä on ollut citi-vihreällä kuvaajalla tarkka ajoitus, että sai molempiin suuntiin sporan aiheuttamat autoletkat kuvaan yhtäaikaa.
Oikean puoleisessa kuvassa, on kaksi sporaa peräkkäin ja perässä kaksi autoa. Kuva on otettu myöhään illalla (varjot pitkiä, auringonvalo tulee melko alhaalta).
Tuostahan saisi vaikka viheraiheisen tietokilpailukysymyksen:
- Mainitse yksi sellainen yli 10000 asukkaan kunta, jonka pääkadulla on vain yksi kaista suuntaansa varattu autoille. Eipä tule montaa mieleen.
Hei Ville! Yhdessä ratikassa on selvästi enemmän ihmisiä kuin noissa kaikissa henkilöautoissa yhteensä. Siksi sitä kutsutaan joukkoliikenteeksi.
Tää klassikkokuva selventää aika hyvin:
Kahdesta Oskalan viimeisimmästä kirjoituksesta tuli mieleen, että Oskala kannattaa valistunutta itsevaltiutta, varsinkin, jos se itsevaltias saa itse olla!
Kommenttiini liittyy tietysti myös Oskalan kirjoitus km-korvauksista!
Hieno kirjoitus, Hannu!
On otettava huomioon se, että Helsingissä on ihailtavan toimiva joukkoliikenne verrattuna esimerkiksi Turkuun. Pysäköintiin liittyen minulla on perusajatus: invapaikat on turvattava kaikille niitä tarvitseville. Turha autoilu on saatava kuriin Helsingin keskustasta.
Kiitos!
Inva- ja lastauspaikat tulee tottakai turvata kaikille tarvitseville! Vihreillä on pitkä perinne esteettömyyden puolestapuhujina.
Julkisen liikenteen taso on myös tahtokysymys: nyt vaan rohkeasti Turkuun ne ratikat niin jo vain alkaa julkinen liikenne kiinnostaa! :)
Periaatepäätöshän asiasta onkin jo tehty. Kuitenkin asiassa hidasteena toimivat tietyt poliittiset tahot, jotka vaativat sitä kammottavaa toriparkkiluolaa Kauppatorin mutavellipohjaan.
Kunpa minulla olisikin se tieto, millä saisi nuo vastustavat uskomaan sen, että pikaratikka tarvitaan... Valitettavasti jopa Vasemmistoliiton valtuustoryhmässäkin on pikaratikan vastustajia. Periaatepäätös raitiovaunuliikenteen palauttamisesta tulee saattaa täytäntöön.
Tarttis kuitenkin muistaa se, että suurin osa huonosti jalkaisin kulkevista ei invatunnuksia saa. Erilaiset polvi- ja nivelvaivat ovat hyvin yleisiä viiden- kuudenkympin jälkeen, vaikka jalat vielä periaatteessa kantavat, ainakin jos on pakko.
Itselleni kävely on normaalisti helppoa. Jos polvi kuitenkin menee väärään asentoon, saattaa kaikki liikkuminen muuttua viiltävän tuskaiseksi jo seuraavalla askeleella. Siksi kävelykadut ovat minulle paikkoja kaupungissa, joihin ei mennä jos sen mitenkään voi välttää. Ja vaikka hyvin muistan kuinka mukavaa kävelykaduilla liikkuminen oli vielä kymmenen vuotta sitten, äänestyslappuuni ei enää koskaan tule menemään sellaisen puolueen numero, joka haluaa savustaa minut pois kotikulmiltani.
Tämä siksi, että tiedän, etten ole ainoa samassa tilanteessa oleva. Rohkenen vetää hatusta, että Suomesta löytyy miljoona itseäni huonompikuntoista, joille kävelykatu on no-go-zone, mutta jotka silti eivät saa autoihinsa invatunnusta. Olisi kivaa, jos meidätkin otettaisiin huomioon kaupunkisuunnittelussa.
Ihmiset adaptoituvat vaikka jääpuikkoon sanonko missä. Siten huomio, että kantakaupungissa asuvista 60% ei ole autoa, ei ole minkään arvoinen.
Näyttämäsi kuvapari on tietenkin tarkoitushakuinen -- onnistuneesta kuvavalinnasta pointsit sinulle! Mutta mikä on kokonaiskonteksti?
En tunne Zürichiä, mutta Bremenissä näytti vähän samalta. Vain raitiovaunut kolistelivat pitkin Obernstrassea Raatihuoneen edustalta, muuten katu oli kävelijöille. Mutta yksi tai korttelia poispäin, tilaa oli normaalisti autoille. Ehkä optimaalinen ratkaisu ihmisten *viihtyvyyden* ja liikenteen sujumisen ja kaupankäynnin kannalta on siirtää joukkoliikenne ja yksityisautoilu eri kaduille. Silti tilanteen mukaan. Tässäkin tietysti tullaan kysymykseen mitä haetaan: yhtä ideologiaa vai toista.
Oman ideologiani mukaisten kysymysten ja vastauksen pitäisi olla miten ihmisten vapautta ja mahdollisuuksia voitaisiin lisätä, ei miten ihmisiä voitaisiin ohjata norsunluutornista.
Hei,
tietenkään kyse ei ole siitä että millään kadulla ei olisi autoja. Zürichiin voi tutustua vaikka google street viewin avullakin.
Kaupunkikeskustoissa vaan pitäisi tehdä valintoja - katukuiluihin kun ei kaikki mahdu yhtäaikaa ja miellyttävästi. Mielestäni kaupunkikeskustoissa pitäisi olla seuraava prioriteettijärjestys:
1. jalankulkijat
2. pyöräilijät
3. julkinen liikenne kiskoilla
4. julkinen liikenne pyörillä
5. yksityisliikenne
Jos aihe kiinnostaa, kannattaa tutustua esim. Tampereen teknillisen yliopiston liikenteen tutkimuskeskuksen "ihmisläheinen kaupunkiliikenne" -julkaisuun:
Olen aivan samaa mieltä, kunhan tuon suunnittelu koskee kerrallaan jotain 2x10 korttelin kokoista aluetta. Mutta muuten tuo menee ihan hevon qc:n.
Miksi 2x10? No siksi, ettei parkkipaikkoja tarvitse hakea korttelia kauempaa. Ja siksi 10, että suuremmat matkat eivät ole enää kävelyetäisyydellä.
Ehkä 2x5 olisi parempi, koska esim. liikennevaloja ei tarvitse olla kuin viiden korttelin välein. Sen avulla saadaan vihreä aalto kahteen suuntaan ja kävelijätkin pääsevät niiden 5 korttelin väleissä olevista liikennevalottomista risteyksistä keskimäärin minuutin välein yli jopa ruuhka-aikaan. Samoin autojen liittyminen pääväylille onnistuu miltä tahansa pikkukadulta kolmion takaa keskimäärin puolessa minuutissa.
Hei Janne, yksityisliikenne oli tosiaan freudilainen lispahdus. Tarkoitus oli toki kirjoittaa yksityisautoilu.
Ja Akille tosiaan suosittelen Vernen julkaisua "parhaat eurooppalaiset käytännöt pyöräilyn ja kävelyn edistämisessä".
http://www.tut.fi/verne/parhaat-eurooppalaiset-kay...
Sieltä löytyy esim. Houtenin kaupunki, jossa on erittäin mielenkiintoinen kaavoituksellinen ratkaisu, jossa omalla tavallaan myös huolesi parkkipaikoista on otettu huomioon!
Ja vielä Jannelle: jos Helsingin ilmasto ei sovellu pyöräilylle, niin miten selität sen että Oulussa pyöräilyn osuus liikenteestä on Helsinkiin nähden lähes kaksinkertainen? Ainakaan ilmastoa ei voi ihastella trooppisen lempeäksi. Ja kyllä siellä Zürichissä ja Köpiksessäkin lunta tulee.
Kyse on järjestelmästä ja siitä hoidetaanko pyöräväyliä. Säätilalla on toki merkitystä, mutta se ei ole merkittävin selittävä tekijä.
Vihreä diktatuuri on tietysti mielenkiintoinen tavoite vihreille, varsinkin cityvihreille, jotka luulevat tuntevansa koko Suomen tilanteen.
Maailma vain on niin kovin erilainen kehä kolmosen ulkopuolella. Julkinen liikenne ei pelaakaan niinkuin vihreät luulevat! Tavararat eivät löydäkään tietensä kaupan hyllyille, jos asiaa ei auteta.
Joskus tuntuu siltä, että vihreitä ohjaavana tekijänä on ainoastaan kateus!
Hei Pekka Lukkala! Kiitos kommentistasi!
Olen asunut lapsuuteni Savonlinnassa ja aikuisiällä pari vuotta Kokkolassa ja vuoden Oulussa. Sen lisäksi työni vie minut joka vuosi ympäri Suomen ja maailman. Tunnen kyllä kehä III:n ulkopuolistakin maailmaa.
Tiedän siis hyvin että julkinen liikenne pelaa Suomessa kunnolla lähinnä isojen kaupunkien keskusta-alueilla. Se ei kuitenkaan tarkoita sitä, etteikö julkisen liikenteen pitäisi toimia paremmin! Nykytilanteesta ei aina voi päätellä suoraan miten asioiden tulisi olla tai miten ne voisivat olla!
Ja tälläkö kertomuksella uskot vakuuttavasi kaikki asiaa seuraavat kehä-kolmosen ulkopuoliset ihmiset siitä, että vihreitten oppeja kannattaa noudattaa!
Vielä kaikki eivät asu ainoastaan taajamissa, vaikka suunta ehkä sinne viekin? Sitäkö vihreät haluavat?
Pekka Lukkalalle tiedoksi, ettemme me Vihreät voi kannattaa maaseutujen autioittamista, sillä emmehän me sitten saisi niin hyvin herkullista luomukasvisruokaa.
Hei Pekka Lukkala!
Minä kirjoitan kaupunkiliikenteestä, kaupunkien kaavoittamisesta ja kaupungin rakentamisesta. Nämä samat konstit eivät päde maaseututaajamissa tai haja-asutusalueilla sellaisenaan, mutta jos käännetään kommenttisi toisin päin: eikö näitä Vihreitä ideoita saisi sitten täällä kantakaupungissa toteuttaa? Miksi Helsinkiä pitäisi kehittää samalla tavalla kuin Enonkoskea?
Eri vaivoihin eri reseptit!
Kyllä on hienoa kun auton säilytys maksaa suhteessa enemmän kuin asuminen.
Kirjoita kommentti
Kommentoi 22 kommenttia