Kaupunkisuunnittelun “pop-up”
Monet liikenne- ja kaupunkisuunnitteluun liittyvät ehdotukset herättävät kuumia tunteita. Sain mm. viime kesänä kirjoittamaani blogaukseenHämeentien muuttamisesta joukkoliikennekaduksi todella jyrkkää palautetta. Epärealistisia haihattelijoita ilmeisesti olemme.
Ja ehkä olemmekin. Mutta tietääkö kukaan sitä varmaksi? Tietävätkö joukkoliikennekadun vastustajat että liikenne ei sopeutuisi muutoksiin? Tiedämmekö me, joukkoliikennekadun puoltajat, varmaksi sen että liikenne sujuisi ja edut olisivat haittoja suuremmat?
Emme. Molemmat osapuolet esittävät enemmän (me) tai vähemmän (“ne”) valistuneita arvauksia siitä mitä seuraisi.
Tältä Hämeentie näyttäisi joukkoliikennekatuna. (Kuva: Chris Helenius http://oranse.net )
Kaikkia liikennejärjestelyjä ei ole mahdollista testata. On mahdotonta rakentaa “kokeeksi” ratikkasiltaa Kruununvuoreen tai “ihan vaan testinä” motaria Lahteen. Useimmiten, etenkin kokonaan uusia väyliä rakennettaessa, täytyy siis vaan uskoa lukuja ja asiantuntijoita.
Muutoksia kaupungin jo olemassaolevaan katuverkkoon sen sijaan olisi täysin mahdollista kokeilla. Katuja voisi avata ja sulkea väliaikaisesti. Voitaisiin helposti testata esim. mitä tapahtuisi jos Hämeentie muutettaisiin joukkoliikennekaduksi tai Pohjois-Espa suljettaisiin liikenteeltä.
Motarit ja keskustatunnelit maksavat satoja miljoonia, jopa miljardeja. Kantakaupungin liikennejärjestelyjen kokeileminen maksaisi enimmilläänkin vain muutamia satoja tuhansia euroja. Todennäköisesti moni kokeilu voisi hoitua parin tonnin satsauksella – ei ne betoniporsaat kalliita ole.
Jos miljardin satsausta keskustatunneliin perustellaan sillä, että sitten esim. Pohjois-Espa voitaisiin vapauttaa autoliikenteeltä, eikö Espan kävelykatuna kannattaisi kokeilla jo ilman tunnelia? Ja jos muutoksen vaikutukset eivät olisi kummoiset niin… …eikö sitten voitaisi käyttää miljardi johonkin muuhun?
Helsingissä pitäisi kokeilla rohkeasti erilaisia liikennejärjestelyjä “pop-up” -hengessä. Aina ei tarvitse rakentaa viidenkymmenen vuoden tähtäimellä. Samalla voisimme säästää pitkän pennin ja saisimme kokemusperäistä tietoa muutosten vaikutuksista liikennejärjestelmään.
Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!
Ongelma on siinä, että tuossa kuvassa bloggaaja näkee vain tyhjän kadun, minä taas näen yrityksiä kadun varrella.
Saisiko tuon kadun varrella liikkeen omistaja viedä autolla tavaraa liikkeeseensä? Haittaisiko se edes arvon bloggaajaa jos tuosta häviäisi kaikki liikkeet ja terdet?
Ja mikähän tarkalleen ottaen se pointti tai "hyöty" olikaan mitä haluat saada aikaan? Kerro niin kuin hieman vajaalle.
- Siis, jokin Muu hyöty kuin, että olisi vain kivaa ajaa fillarilla niin kuin maitolaiturille 50-luvulla, milloin ei paljoa autoja tullut hiekkatiellä vastaan?
Koska edelleen olen vakuuttunut, että Vihreä liikennesuunnittelu on lähinnä sepelvaltimotauti, valtion sydämessä eli pääkaupungissa.
Hei Risto!
Enhän minä mikään kaikkea autoilua vastustava ääliö ole. Tottakai kuljetukset liikkeisiin pitää pystyä hoitamaan! Sitten siteeraan linkkaamaani blogausta:
Ensinnäkin Hämeentie on Kallion, erään Suomen tiheimmin asutetuista alueista, pääkatu, jonka valtaa päivittäin ulkokalliolaisten ohikulkuliikenne – Kalliolaisista kotitalouksista kun peräti 70-80% on autottomia ja kantakaupunkilainen liikkkuu paljon todennäköisemmin pyörällä, kävellen tai julkisilla kuin henkilöautolla. Kalliolaisilla pitäisi olla oikeus miellyttävämpään ja asukkaat paremmin huomioivaan lähiympäristöön. Tassarna bort om Berghäll!
Hämeentiellä kulkee nykyisin liikaa myös busseja – ruuhka-aikoina jopa yli 110 tunnissa, kun suositus bussikaistalle olisi noin 60-70. Linja-autoja hidastaa vielä bussikaistoille kääntyessään ryhmittyvä henkilöautoliikenne. Jos Hämeentie olisi joukkoliikennekatu, bussiliikenne sujuvoituisi.
Henkilöautokaistan poistaminen mahdollistaisi myös nykyistä leveämmän bussikaistan. Hämeentiellähän bussikaista on tätä nykyä kapeimillaan vain 320cm, jolloin 260cm leveän bussin, jossa on vielä molemmilla puolilla noin 30cm leveät peilit, sivuille ei jää ylimääräistä tilaa käytännössä lainkaan. Hämeentien bussikaistoja pitäisi leventää joka tapauksessa.
Leveämmät jalkakäytävät mahdollistaisivat erityisesti Hakaniemen lähistöllä terasseja, istutuksia, penkkejä – ylipäätään nykyistä viihtyisämpää kaupunkitilaa. Myös Kurvin lähistön lähes pelottavan kapeat jalkakäytävät levenisivät, jolloin sielläkin ympäristö olisi turvallisempaa ja mukavampaa kaikille tiellä liikkujille. Toki myös liikenteen melu ja päästöt vähenisivät.
Hämeentien muuttaminen joukkoliikennekaduksi Kurvista Hakaniemeen ei vaikeuttaisi merkittävästi yksityisautoilua, helpottaisi ja nopeuttaisi bussiliikennettä, parantaisi roimasti pyöräilyolosuhteita ja yleistä liikenneturvallisuutta, sekä tekisi Helsingistä taas piirun verran mukavamman kaupungin asua. Kivijalkakauppiaat ja ravintoloitsijatkin kiittäisivät. Kaupunki on ihmisiä, ei kaupunkimoottoriteitä varten.
No kyllähän se liikenne pakkautuisi sitten muualle.
"Kalliolaisilla pitäisi olla oikeus miellyttävämpään ja asukkaat paremmin huomioivaan lähiympäristöön."
Olen samaa mieltä. Helpoiten tuo onnistuu muuttamalla jonnekin muualle. En tiedä miksi tavallisten ihmisten pitäisi supportoida boheemien hipstereiden elämänlaatua? Etenkin, kun nämä ei edes maksa kovin paljoa veroja, suunnitellessaan vuodesta toiseen 'ensi kevään näyttelyä' johonkin valtion taidepajaan.
"Enhän minä mikään kaikkea autoilua vastustava ääliö ole."
Valitettavasti olet, se on käynyt selväksi. Viherpunikkien yksityisautoviha pohjaa 60-luvun vasemmistoradikalismiin, henkilöauto on kapitalismin vertauskuva ja sitä on siksi vastustettava ja sen käyttöä haitattava kaikin käytettävissä olevin keinoin. Tätä ohjenuoraa kaikki vasemmistolaiset - siis myös vihreät - pyrkivät jatkuvasti toteuttamaan.
Vai voitko esittää ensimmäisen vihreiden aloitteen nimenomaan yksityisautoilun edellytysten parantamiseksi?
Hei Eero Tillanen!
Kommenttisi oli sillä rajalla että pitäisikö se poistaa - harvoin hyväksyn henkilökohtaisia loukkauksia, mutta jääköön. Yritän vastata kysymykseesi lyhyesti.
Kirjoitit: "Vai voitko esittää ensimmäisen vihreiden aloitteen nimenomaan yksityisautoilun edellytysten parantamiseksi?"
Riippuu vähän siitä mitä tarkoitetaan "yksityisautoilun edellytysten parantamisella". Kuten liikennepoliittisessa ohjelmassamme kirjoitetaan:
http://www.vihreat.fi/liikenne
"Liikenteen tarvetta voidaan vähentää suunnittelemalla yhdyskunnat järkevästi. Yhdyskuntien rakennetta on eheytettävä, jotta välimatkoja saadaan lyhyemmiksi ja suurempi osa matkoista voidaan tehdä kävellen ja pyörällä."
Eli jos kaupungit suunnitellaan sellaisiksi että työmatkat ovat lyhyempiä, niin autoilun tarve vähenee. Onko se autoilun vastaista? Ei minun mielestäni. Ei kai kukaan ihan vaan silkasta autossa istumisen riemusta ruuhkissa köki? En minä ainakaan.
Liikenne pitää nähdä kokonaisuutena. Henkilöautolla on ehdottomasti paikkansa. Ei kaikkialle vaan voi hoitaa toimivaa julkista liikennettä. Joukkoliikenne kun tarvitsee niitä joukkoja toimiakseen. Siksi ehdottamamme ruuhkamaksujärjestelmä verottaisi autoilua kaupungeissa, joissa autoa ei tarvita ja se olisi halvempaa maaseudulla, jossa se on absoluuttinen välttämättömyys. Eikös tämä ole ihan "yksityisautoilun edellytysten parantamista"?
Ruuhkamaksut ovat esim. Tukholmassa vähentäneet ruuhkia niin merkittävästi, että jonoissa seisoskelu on vähentynyt jopa 30-50%! Ja pahimmat sumput ovat kaikonneet kokonaan. Silti autolla saa ajaa Tukholmassa yhä. (Liikenteen kokonaismäärä laski vain 20%.) Kyllä tämäkin vihreä tavoite on ainakin tukholmassa parantanut yksityisautoilun edellytyksiä - liikkuminen on nopeampaa ja sujuvampaa! Samalla vielä on saatu rahoitusta julkisen liikenteen parantamiseen. Win-win.
Eli kyllä, mun mielestä moni Vihreä tavoite parantaa myös autoilevan kansanosan elämänlaatua. :)
Itsekin aikoinaan parikymppisenä boheemina Kalliossa eläneenä, voisin heittää lonkalta, että ensimmäinen yksiselitteinen Kalliolaisten elämänlaatua kohentava juttu, olisi paremmat äänieristykset taloissa. Se on meinaan korviahuumaava rumba, mikä alkaa siinä viisi minuuttia pilkun jälkeen siellä porttikongeissa, kun maihareilla lampsitaan kämpille kuuntelemaan reggaeta. :)
Autoliikenteen melu ei muistaakseni edes kuulunut tokaan kerrokseen Vaasankadulla.
Hyvä yöuni voittaa kävelykatujen tuoman hetken huuman mennen tullen. Alkakaa haluamaan vaikka sellaista mieluummin.
Hämeentien muuttaminen joukkoliikennekaduksi ei kanna vaaliteemana. Ei myöskään Kivinokan säilyttäminen eli Nimby. Vihreiden on nyt kehitettävä jotain samaa kuin oli Makasiinien säilyttäminen. Se erinomainen vaaliohjelma mobilisoi äänestämään vihreitä tuhansin ja tuhansin.
Mistä siis uutta?
Sipoosta sivallettua palasta voisi käyttää tällä kertaa. Aluetta pitää esittää rauhoitettavaksi kokonaan. Helsingin kaupunki voi pakkolunastaa kaikki maa-alueet ja muodostaa ainutlaatuisen rauhoitusalueen, jota käydään katsomassa ja ihmettelemässä kautta koko maailman. Ja eikun toimeksi.
Satu Hassi hoitaa EU:n tarvittavilta osin. Hänellä on kokemusta tuottaa menoja Suomelle. Linkola käy paikalla linturetkellä ja havaitsee suojeltuja lajeja pilvin pimein. Kampanjaan on valjastettava myös liito-oravan papanoiden levittäjät. Heitä ei kukaan tunne ja he eivät kuulu kenenkään mukaan mihinkään tai eivät ainakaan vihreisiin. He vain levittävät minigrippusseistaan papanoita kaikkialle Helsingin Sipooseen.
Lisäksi mukaan on värvättävä sammal- sekä hyönteistutkijoita. Hekin löytävät suojelun tarpeessa olevia lajeja ja paljon.
Mitään haittaa ei ole siitä, että myöhemmin ei näitä havaintoja voida vahvistaa. Viivästytettiinhän Vuosaaren satamaakin useita vuosia ja aiheutettiin yhteiskunnalle uskomattomat lisämenot. Saatamme muistaa viimeisen yrityksen, kun EU:sta oli kutsuttu oikein meppejä paikan päälle. Heille kerrottiin, että metsässä on ollut ainakin kolme vuotta sitten yksi harvinainen lintu. Luonnonsuojeluliitto ja vihreät vetivät silloin vesiperän.
Älkäämme unohtako ottaa mukaan Tuija Braxia, joka on erikoistunut aiheuttamaan yhteiskunnalle valtavia kustannuksia.
Mulla on parempi idea. Eristetään koko Kallio omksi saarekkeekseen, rajataan seuraavasti: Hämeentie-eläintarhantie-sturenkatu-aleksis kiven katu. Ei olisi moottoriajoneuvoilla sitten mitään asiaa sinne. Sitten eikun paikallisdemokraattisesti hakemaan adressia. Olisi niin rauhallista pasteerailla hesaria ja istutella vaikka omenapuita roskapankin edusta täyteen.
"Hämeentiellä kulkee nykyisin liikaa myös busseja – ruuhka-aikoina jopa yli 110 tunnissa, kun suositus bussikaistalle olisi noin 60-70."
Bussikaistalle suositellaan siis yhtä linja-autoa minuutissa. Ei ole ihme, että bussikaistat eivät näytä kovin käytetyiltä.
Hämeenkadulla on kumpaankin suuntaan raitiovaunukaista ja linja-autokaista. Jos jäljellä oleva kaista muutettaisiin linja-autokaistaksi, Hämeentien suositettu rajakapasiteetti olisi kaksi linja-autoa suuntaansa minuutissa.
Ehdottaisin, että liikenne vain siirretään kiskoille. Hämeentien allahan on kiskot vajaakäytössä. :p
En usko, että keskustatunnelia tulee rakentaa vain siksi, että Espalla saisi kävellä rauhassa vaan siksi, että se liikenne ihan oikeasti sujuisi paremmin.
Asun itsekin Kalliossa, olen asunut siellä lähes 15 vuotta. En näe paljoakaan arvoa sillä miksi katuja pitäisi päivisin rauhoittaa liikenteeltä kun ihmiset ovat silloin kuitenkin töissä.
Joukkoliikenne-Hämeentiestä otetusta kuvasta ja autiosta kaupungista tuli mieleen Pjongjang. En ymmärrä miksi kukaan muuttaa tänne kantakaupunkiin jos ei kestä liikenteen ääntä? Suomi on täynnä hiljaisia alueita jos sitä pitää tärkeänä arvona. Itselläni taas on vaikeuksia nukahtaa jos en kuule rauhoittavaa liikenteen ääntä samalla.
Vaikka Kalliossa asuu paljon hippejä, asuu siellä myös paljon autoilijoita. Hämeentiekin oikeasti on ruuhkautettu aivan tahallaan, koska se oli aiemmin ihan hyvä reitti ajella keskustaan, mutta eipä ole enää, joten autolla ei sinne kannata mennä nytkään, ellei ole pakko.
"En usko, että keskustatunnelia tulee rakentaa vain siksi, että Espalla saisi kävellä rauhassa vaan siksi, että se liikenne ihan oikeasti sujuisi paremmin."
No käännetään argumentti toisin päin. On sanottu että vasta keskustatunneli mahdollistaa kävelykeskustan. Mä väitän että asiat eivät liity toisiinsa ja voisimme saada kävelykeskustan vaikka huomenna.
"Joukkoliikenne-Hämeentiestä otetusta kuvasta ja autiosta kaupungista tuli mieleen Pjongjang. En ymmärrä miksi kukaan muuttaa tänne kantakaupunkiin jos ei kestä liikenteen ääntä? Suomi on täynnä hiljaisia alueita jos sitä pitää tärkeänä arvona. Itselläni taas on vaikeuksia nukahtaa jos en kuule rauhoittavaa liikenteen ääntä samalla."
Joukkoliikennekadulla kulkisi yhä takseja ja ruuhka-aikaan noin 110 bussia tunnissa. Ei se mikään kävelykatu olisi.
"Vaikka Kalliossa asuu paljon hippejä, asuu siellä myös paljon autoilijoita. Hämeentiekin oikeasti on ruuhkautettu aivan tahallaan, koska se oli aiemmin ihan hyvä reitti ajella keskustaan, mutta eipä ole enää, joten autolla ei sinne kannata mennä nytkään, ellei ole pakko."
Hämeentietä ei ole ruuhkautettu tahallaan. Ja paljon Hämeentietä parempi reitti keskustaan on Sörnäisten rantatie - 6-kaistainen motari. Sen kapasiteetti vetää kevyesti Hämeentieltä siirtyvät autot.
Pääpointti ei tässä blogauksessa kuitenkaan ollut joukkoliikennekatu, vaan se että asioita voitaisiin kokeilla. Eikö kannattaisi testata vaikka ensi vuoden kesä-elokuu ja katsoa miten käy?
"No käännetään argumentti toisin päin. On sanottu että vasta keskustatunneli mahdollistaa kävelykeskustan. Mä väitän että asiat eivät liity toisiinsa ja voisimme saada kävelykeskustan vaikka huomenna."
Totta. Aivan ydinkeskustan kohdalla onkin aivan perusteltua rauhoittaa alueita pelkkää kävelyyn. En minä kyllä itsekään Kalliosta sinne autolla ajele, mutta tosiaan se rantatie on paljon parempi reitti kuin Hämeentie. Ilman Hämeentietä olettaisin kuitenkin tulevan aika paljon läpikulkuliikennettä Kruununhaan lävitse Kaisaniemeen.
"Pääpointti ei tässä blogauksessa kuitenkaan ollut joukkoliikennekatu, vaan se että asioita voitaisiin kokeilla. Eikö kannattaisi testata vaikka ensi vuoden kesä-elokuu ja katsoa miten käy?"
Tähän on vielä vastattava, että toki on hyvä idea ja sitä voitaisiin käyttää muuhunkin kuin autoliikenteen rajoittamiseen. Talvellahan on tehty väliaikaisia hätäparkkeja toreille kun lunta on ollut paljon ja samaa ideaa voisi kokeilla kesälläkin Aleksis Kiven kadulla jos saisi jättää parkkiin myös puiden väliin jalkakäytävän reunaan, koska se ei olisi pyörien eikä kävelijöiden esteenä. Ehkäpä kesäisin vähäisessä käytössä olevan alueen koulun pihaakin voisi hyödyntää. Muitakin tarkoitukseen sopivia alueita löytyy. Jos ihmiset häiriintyisivät tästä, kokeilusta voitaisiin luopua.
Hei Samuli!
Juurikin näin! itse olen miettinyt asiaa siten, että esim. Esplanadeilla koko Pohjois-Espan muuttamiselle kävelyalueeksi suurin tilaus olisi touko-syyskuussa. Miksemme voisi laittaa betoniporsaita kesän korvalla Espalle ja ottaa ne pois taas lokakuussa? Harva siellä haluaa räntäsateessa flaneerata.
Kaupunkikin voisi elää vuodenaikojen mukaan!
Kirjoitin pari vuotta sitten Hesariin tällaisen lyhyen mielipiteen:
Tarvitseeko kaikkien liikenneratkaisujen olla pysyviä?
"Apulaiskaupunginjohtaja Hannu Penttilä totesi keskiviikon (11.8.2010) Helsingin Sanomissa että Helsingillä ei ole varaa kävelykeskustaan.
Perustelu on kestämätön. Kävelykeskustan toteuttamiseksi Pohjois-Esplanadille tarvitaan halvimmillaan muutaman betoniporsaan investointi.
Monissa kaupungeissa ympäri maailmaa keskustoja elävöitetään sulkemalla katuja autoliikenteeltä väliaikaisesti esimerkiksi viikonloppuisin tai vuodenaikojen mukaan.
Kun marraskuun hämärässä taivaalta vihmoo räntää, niin harvapa haluaa flaneerata Esplanadilla. Kesäkuukausina kysyntä kävelykeskustalle on paljon suurempi. Miksei laajennettua “unelmien” kävelykeskustaa voitaisi toteuttaa vain kesäkuukausina?
Kävelykeskustan toteuttamisessa ei ole kysymys hinnasta vaan poliittisen rohkeuden puutteesta."
"Vaikka Kalliossa asuu paljon hippejä, asuu siellä myös paljon autoilijoita. Hämeentiekin oikeasti on ruuhkautettu aivan tahallaan, koska se oli aiemmin ihan hyvä reitti ajella keskustaan, mutta eipä ole enää"
Mikähän magia tässä on takana? Olisiko joku ilkeä punaviherstallari taikonut sinne lisää autoja?
Hannu, kerro missä pääkaupungissa maailmalla, jossa hamutaan lisää asukkaista ( veroja maksavia ), on yksityisautoilua kohdeltu yhtä julmalla kädella kuin Helsingissä, voiko enempää rajoittaa sisääntuloa tai pois pääsyä kaupungista kuten on jo tehty??
No esim. Singaporessa pitää hankkia lupa auton hankkimiseen ja Tokiossa osoittaa omistavansa pysäköintitilaa autolleen, ennen kuin auton saa edes hankkia. Monissa paikoissa (muistaakseni esim. Teheran ja Peking tjms.) on päiviä, jolloin vain parittomalla tai parillisella rekisterinumerolla varustetut autot saavat liikkua kaupungilla. Lontoossa, Tukholmassa ja monessa muussa paikassa on käytössä ruuhkamaksut. Los Angelesissa on motareilla on kaistoja vain kimppakyytiläisille jne.
Eli kuule, kyllä niitä keinoja on. :) Helsingissä liikennesuunnittelu päinvastoin on pyrkinyt autoilun _sujuvoittamiseen_. Se vaan ei valitettavasti onnistu kun kadut ovat tietyn levyisiä ja niille ei enempää autoja mahdu.
Ja mm. ehdottamani ruuhkamaksut _sujuvoittavat_ liikennettä. Esim. Tukholmassa jonoissa seisoskelu väheni 30-50%!
"Bussikaistan idea on se, että siinä mahtuu kulkemaan paljon enemmän ihmisiä kuin henkilöautokaistalla. Yhdelle bussikaistalle mahtuu noin kuuden henkilöautokaistan verran väkeä."
Ja kun bussit kulkevat suurimman osan vuorokaudesta lähes tyhjinä, niin hyöty on...? Henkilöautoilun rajoittaminen, jälleen kerran. Sitä vihreät ajavat aina takaa.
Helsingin liikenteestä vain 4% on busseja ja 83% henkilöautoja, silti 70% ihmisistä kulkee Helsingin niemelle julkisilla kulkuvälineillä.
Liikenneverkon kapasiteetti mitoitetaan ruuhkahuippujen mukaan - ruuhkien ulkopuolella liikenne pelaa kaikkialla Helsingissä hyvin - myös siellä, missä on bussikaistoja. Bussikaistojen päähyöty on se, että bussiliikenteen luotettavuus kasvaa ja matka-ajat lyhenevät.
Tiehallinnon, tuon hippien pesän, julkaisu "KAUPUNKIEN PÄÄVÄYLÄT – nykytila ja kehitys", kertoo sivulla 33 dataa liikennemääristä. Lainaan:
"60 linja-autoa kuljettaa 4200 matkustajaa tunnissa, eli vastaa kuutta kaistaa katuverkossa henkilöautoilla."
Esim. Hämeentiellä kulkee ruuhka-aikaan yli 100 linja-autoa tunnissa. Ja kyllä, ne ovat ruuhka-aikaan täynnä, eli kapasiteetti on suurin piirtein kymmenen henkilöautokaistan verran. Koko julkaisu on mielenkiintoinen! Siihen voit tutustua tuolla:
"ruuhkien ulkopuolella liikenne pelaa kaikkialla Helsingissä hyvin - myös siellä, missä on bussikaistoja."
Höpö höpö, poikittaisliikenne toimii todella huonosti, aina pitää mennä keskustan kautta. Olen minäkin sen verran stadissa asuessani noita busseja käyttänyt että tiedän mistä puhun.
"Esim. Hämeentiellä kulkee ruuhka-aikaan yli 100 linja-autoa tunnissa. Ja kyllä, ne ovat ruuhka-aikaan täynnä"
Kauanko ruuhka-aika on vuorokaudesta? Pari tuntia aamulla, pari iltapäivällä. Muina aikoina bussit kulkevat lähes tyhjinä ja tästä syystä joukkoliikennettä on KANNATTAMATTOMANA subventoitava voimakkaasti.
Näissä yksityisautoiluvastaisissa "kokeiluissa" on yksi yhteinen piirre: Niiden lopputulokset on päätetty jo etukäteen. Mikäli "kokeilu" tehdään, niin siitä tulee pysyvä. Näin on käynyt esimerkiksi ylinopeuksien nollatoleranssin suhteen. Rikollisuuden suhteen tällaista nollatoleranssia ei koskaan tulla tekemään, sillä se ei tuota yhteiskunnalle suoria sakkotuloja, kuten autoilun suhteen on tapahtunut.
Jos tuota kokeilee, niin ei sen mun mielestä tarvitse maksaa juuri mitään. Ei noita kaistamuutoksia varmaankaan tarvitse tehdä, että liikenne ohjattaisiin kokeeksi, kuten kaavailet. Johonkin tulee kyllä ogelmakohtia. Esim. Kaisaniemen suunnasta tultaessa, pitkänsillan jälkeen autoilijoiden tulisi valita oikea kaista hyvissä ajoin, jotta pääsevät pyöräyttämään lenkin hakaniemen torikadun kautta. Käytännössä ei voi toimia kovin hyvin. Jos ne alkavat (niinkuin jo nyt tehdään) änkeämään juuri siinä pitkänsillan jälkeen bussikaistalle, että pääsevät kääntymään oikealle, ne tukkivat ruuhka-aikaan tuon kohdan entistä pahemmin.
Kaistat täytyisi siis vaihtaa ristiin, jolloin vasen kaista jatkaa torin vasenta laitaa bussikaistana, ja oikea kaista jatkaa oikealle merihakaan päin. Valitettavasti SAK:n talon kyljessä on tuolla kohtaa bussipysäkki, ja bussien täytyisi silti käyttää oikeaa kaistaa, ellei tuota pysäkkiä joko poisteta, tai sitten siinä pysähtyisivät vain bussit jotka jatkavat itäväylän suuntaan.
Seuraavan ongelman näen porthaninkadun ja toisen linjan risteyksessä, jossa tämän idean kautta liikennemäärä kasvaisi, ja siinähän risteää monta katua aivan ihme häröpallossa, ja keskellä kulkee kaiken lisäksi raitiovaunu. Paljon jalankulkijoita, raitiovaunu, "kauttakulku" kallioon pyrkiville henkilöautoille, metroaseman sisäänkäynti ja pari bussia sekaan siihen samaan häröristeykseen, voin ennustaa ongelmia tässä.
Sekin tuntuu vähintään hassulta, että liikenne ohjattaisiin hesarin kautta, eli suoraan kallion läpi, juuri sitä katua pitkin jonka luulisi olevan kallion ensisijainen kävelykatu.
Korjaan: tämä voi itseasiassa tulla kalliiksi.
Hei Arvo,
en oikein ymmärrä mitä tarkoitat. Luitko kirjoitukseni?
Jo vain luin. Miten meinasit käytännössä jakaa liikenteen oikeisiin suuntiin esim. heti pitkänsillan jälkeen? Ehdottamasi reitti on vähintään erikoinen, jos oikein käsitän, silloin kallioon ajettaisiin hakiksen torin oikeaa puolta, tultaessa ytimestä päin. Mikä järki tässä on?
Hei Arvo,
siinä olisi se järki että Hakaniemeen Hämeentieltä tultaessa ei olisi risteävää liikennettä - tämä sujuvoittaisi liikennettä. Tämä koskisi siis Kallioon sisään ajavaa liikennettä.
Tällöin torin alue bussipysäkkeineen olisi ilman henkilöautoja ja jälleen - liikenne sujuvoituisi.
Mutta, tuohan on vain amatöörin ehdotus ja keskustelunavaus. Ehdota parempaa! :)
Tuota, että sillee, joo. Ja vai niin. Ei ole mun mielestä mitään järkeä jakaa autoliikenettä torin kummallekin puolelle. Homma toimi varmaan juoheiten juuri niinkuin se nytkin on, eli ajetaan pääosin vasenta laitaa ympyrätalolle asti, ei siinäkään ole yhtään enepää risteävää liikennettä, vain bussit, raitiovaunut ja jalankulkijat, ja ne pyräiijät ihan niinkuin hakiksen hallin toisellakin puolella. Kerro nyt vaan ihan suoraan, jos taka-ajatuksenasi on jokin kallion läpiajon välttäminen esim. sturenkadulle tai aleksis kiven kadulle. Se menee jo ihan ihme pallotteluksi jos näin on. Ja jos meinasit että mennään rantatien, haapaniemenkadun ja viidennen linjan kautta, siirtelet vain palikoita toisaalle. Jos pyrkii vaikka alppikadulle, reitti on silloin täysin pähkähullu, ja vain lisää pakokaasusaastetta.
Se SAK talon bussipysäkki olikin näköjään remontissa, ellei poistettu kokonaan, huomasin eilen.
Ihan vaan muistinvirkistyksenä: Mikäköhän puolue se mahtoi kaataa Vallilanlaakson joukkoliikennekadun? Onkohan puheet ja teot ihan vaan pikkuisen ristiriitaisia...
Hei Mikko!
Myöhä se oltiin! Mutta todellisuudessa me emme olleet aivan nimbyjä - olimme valmiit hyväksymään maisemoidun ratikkaradan, joka olisi istunut kulttuurimaisemaan hienosti! Blogasin aiheesta:
Asetat siis samalle viivalle Vallilan linja-autoille rauhoitetun kadun ja Smith-Polvisen moottoritiesuunnitelmat?
Tämmösen rinnastuksen tosiaan tein. Sille on se pohja, että Smith-Polvinen on yhä ainoa liikenteen _kokonaissuunnitelma_, joka on Helsinkiin tehty ja vaikka sitä ei suoraan toteutetakaan, niin se silti vaikuttaa suunnitteluun. Nykyiset kaupunkimotarit ovat selvästi samassa hengessä 60-70 -luvulla luotuja. (Itseasiassa myös metro on Smith-Polvisen peruja.)
Blogaukseni pääpointti oli silti se, että ratikkalinja, joka voisi palvella jopa suurempaa joukkoa (koska sen kapasiteetti on isompi), sopisi maisemaan ja ympäristöön paljon busseja paremmin.
Minua paremmin aiheesta kirjoitti Mikko Särelä. Mä pyrin popularisoituihin rinnastuksiin ja Mikko kovaan dataan. :)
Hämeentien muuttaminen joukkoliikennekaduksi ruuhkauttaisi Itäväylän. Lahdenväylällekin pitäisi liittyä sitten vasta Kalasataman ja Arabian tai Käpylän kautta. Realistisempi ehdotus liikennemäärien ja melun rajoittamiseen olisi uuden väylän rakentaminen keskustaan, esimerkiksi Laajasalon kautta - suuren kustannuksen vuoksi tähänkin on toki vaikea yhtyä.
Hämeentien muuttaminen joukkoliikennekaduksi ehkä onnistuisi, jos Hämeentien alkupäässä Vallilassa olisi suuri parkkipaikka autoille. On vähän epärealistista ajatella, että kaikki olisivat valmiit taittamaan koko työmatkansa julkisilla. Hämeentiellä julkiset ovat kyllä kaupungin parhaimmistoa, siellä asuneena täytyy kiitellä.
Hei Pekka! Kiitos kommentistasi.
Ei kaikkien mun mielestä tarvitsekaan julkisilla kulkea! Kyllä keskustaan yhä omallakin autolla pääsisi - täytyisi vain kiertää Sörnäisten rantatien kautta. Ja itseasiassa, se reitti on nykyisinkin nopeampi keskustaan kuin Hämeentie!
Ja ei sinne Helsingin keskustaan oikein enempää autoja mahtuisi vaikka kuinka väyliä rakentaisi - ei vaan katuverkko vedä. Itseasiassa Helsingin niemen liikennemäärät eivät ole juuri muuttuneet 80-luvun alun jälkeen. Katuverkon kapasiteetti on rajallinen.
("Ihan oikeastikin" suunnitelmissa on Käpylän aseman parantaminen kunnolliseksi risteysasemaksi, jossa onnistuisi vaihto autosta paikallisjunaan tai ratikkaan (Ykkönen vedettäisiin sinne saakka). Samalla voitaisiin osa bussivuoroista ottaa pois ja Hämeentien liikenne sujuisi paljon paremmin.)
Toivoisin, että olisi olemassa mallinnusohjelmisto katuliikenteelle. Jos ei ole, niin paras kakkos-vaihtoehto on kokenut liikennesuunnittelija tekemään suunnittelun.
On kauhistuttavaa edes kuvitella pääkaupunkimme liikennesuunnittelun edes harkitsevan kaaoksen aiheuttamista kokeiluin liikennöinnissä paremman käsityksen saamiseksi. Kuten blogisti ehdottaa.
Ratkaisu löytyy suurkaupungeista, sieltä mallia kannattaa etsiä.
No tjaa, onhan meillä näitä kokeiluja jatkuvasti kun esim. tietyöt sulkevat osuuksia. Muistaakseni esim. Esplanadin kaistan poistumisen vaikutuksia yritettiin mitata - ei onnistunut kun muutokset matka-ajoissa mahtuivat virhemarginaaleihin.
No tjaa,
onko kokonaisen kaupungin liikennöinnin vaikeuttaminen virhemarginaaleihin sopeuttamista, ilmeisesti.
Jouni, tänäänkin oli Espalla toinen kaista kiinni jonkun työn takia. Hyvin näytti liikenne silti kulkevan. Kyllä näitä "kokeiluja" tehdään itseasiassa jatkuvasti, niitä vaan ei tehdä suunnitelmallisesti ja tutkien vaan olosuhteiden pakosta.
Hämeentien varrella olevien sivuteiden liikekiinteistöt saisi ainakin halvalla jos Hämeentiestä tulisi joukkoliikennetie.
Ehkä jonkun pitäisi laskea vaikutukset myös elinkeinoihin ja muuhun liikenteeseen, eikä vaan yrittää ratkoa tuollaisia asioita kuvankäsittelyohjelmalla.
Toki! En vastusta lainkaan. Ehdotuksenihan oli vain keskustelunavaus! Minähän olen wannabe-poliitikko enkä liikennesuunnittelija.
Kallion seudun kotitalouksista 70-90% on autottomia. Useimmiten autoilun rajoittaminen tekee ympäristöstä miellyttävämpää ja tämän ansiosta vaikutus liiketoimintaan on useimmiten _positiivinen_. Kuka haluaisi henkilöautot takaisin Keskuskadulle, Roballe tai Aleksille? Vai saako sieltä nykyisin halvalla liiketilaa?
"Eli jos kaupungit suunnitellaan sellaisiksi että työmatkat ovat lyhyempiä, niin autoilun tarve vähenee. Onko se autoilun vastaista? Ei minun mielestäni. Ei kai kukaan ihan vaan silkasta autossa istumisen riemusta ruuhkissa köki? En minä ainakaan."
Tässä tulee jälleen vihreiden politiikka esille: Ihmiset pois maaseudulta, epäviihtyisiin betonikolosseihin joita yhdistää raskas raideliikenne, kuten metro. Neuvostomalliin, siis.
"Liikenne pitää nähdä kokonaisuutena. Henkilöautolla on ehdottomasti paikkansa. Ei kaikkialle vaan voi hoitaa toimivaa julkista liikennettä. Joukkoliikenne kun tarvitsee niitä joukkoja toimiakseen. Siksi ehdottamamme ruuhkamaksujärjestelmä verottaisi autoilua kaupungeissa, joissa autoa ei tarvita ja se olisi halvempaa maaseudulla, jossa se on absoluuttinen välttämättömyys. Eikös tämä ole ihan "yksityisautoilun edellytysten parantamista"?"
Ruuhkamaksuja ollaan puuhaamassa myös tänne Vihdin alueelle, vaikkei täällä ole ruuhkista tietoakaan ja joukkoliikenne ei täällä toimi. Tällainen valheellinen väite "yksityisautoilun edellytysten paranemisesta" on pelkkää....no, kaiketi sitä ei saa sanoa tällä foorumilla.
Hei Eero,
tällä hetkellä Helsingissä on _asuntopula_, eli useampi ihminen haluaisi asua täällä "epäviihtyisässä betonikolossissa". Jos tänne voidaan rakentaa nykyistä enemmän asuntoja, se vähentää pendelöintiä.
En ole kuullutkaan Vihdin ruuhkamaksuista. Ainakin taannoisessa ruuhkamaksuraportissa ympäryskuntien jotajat jättivät eriäviä mielipiteitä. Muistaakseni esim. Nurmijärvi. Vihdissä varmaan samoin. Kipeimmin niitä kaivataan kehillä ja keskustassa.
Kotisivujeni blogilla kommentaattori "Lauri Kangas" tiesi kertoa että:
"Aleksanterinkatu oli muuten kokeeksi yksityisautoilta poikki ja ajorata kavennettuna 12.6.1970 – 8.1.1971. Ei tosin johtanut vielä silloin nykyiseen kävelykatuun."
Aiemmin on osattu! Miksei nykyisinkin?
Kirjoita kommentti
Kommentoi 42 kommenttia